El Mediterráneo ha sido cuna de incontables civilizaciones que a lo largo de la historia han pretendido controlar sus costas. Sus aguas han sido surcadas por todo tipo de embarcaciones, buques de guerra que ampliaban los límites del imperio y naves mercantes que mantenían un floreciente comercio entre sus riberas. Los caminos terrestres eran largos y peligrosos, atravesaban numerosos reinos de distinta animosidad, elevados tributos de paso y no permitían el transporte de cargas pesadas o de
gran tamaño. El mar, en cambio, representaba un nexo de unión razonablemente seguro y rápido para tales menesteres.
Es realmente difícil definir unas características comunes en los mercantes fenicios en primer milenio a.C., puesto que presentaban una gran variedad de formas y tamaños, dependiendo del tipo de uso al que fueran destinados.
Por otra parte, debido a los numerosos contactos e intercambios existían numerosos puntos similares en la construcción naval fenicia y su contemporánea egipcia, asiria, griega o etrusca.
La ciencia marinera era reacia a los cambios y algunos tipos de embarcaciones y sistemas constructivos fueron utilizados a lo largo de cuatro mil años sin modificaciones relevantes.
El buque mercante estaba formado por distintas partes que a continuación describimos:
El casco del mercante fenicio.
Eran embarcaciones de una eslora comprendida entre 15 y 30 metros. Manga de 4.5 a 6 metros y un desplazamiento que podía llegar hasta las 500 toneladas. Eran barcos sólidos, de altas bordas, adecuados para afrontar el oleaje de mar abierto y realizar largas singladuras con seguridad. El casco formaba un conjunto cerrado, esto es, con una cubierta que evitaba que, en caso de temporal, el agua inundara las bodegas. La utilización de una cubierta añadía un importante refuerzo estructural al casco, a la vez que creaba un gran espacio interior para la carga. Habitualmente, se utilizaba madera de encina para las embarcaciones menores y pino Alepo para las más grandes. Durante el segundo milenio, la quilla, a veces sobresalía un poco por la proa, formando el tajamar, que en los barcos de guerra se prolongaba con un pesado espolón de bronce. La presencia o ausencia del tajamar tenía que ver con la inclinación de la roda. En el primer milenio evolucionó hacia una proa con lanzamiento hacia avante, como las embarcaciones de pesca actuales, y el tajamar desapareció.
- Sistema de cosido con fibras vegetales.
Este procedimiento fue utilizado desde el cuarto milenio y contra lo que pueda parecer, era un sistema que permitía la construcción de buques sólidos y capaces de navegar por mar abierto. El casco de tablones cosidos se mantuvo durante muchos siglos, y en los albores de la época precolonial fenicia aún persistía su utilización.
- Sistema de unión por llaves de madera.
Este sistema representó la evolución lógica de la carpintería de ribera y desde el tercer milenio fue desplazando lentamente al sistema anterior. Para ello, se practicaban perforaciones en los cantos de los tablones, y se insertaban posteriormente unas llaves de madera de Alepo, inmovilizadas a su vez, por espigas de madera de algarrobo. Las uniones de los tablones, en sentido longitudinal, se realizaban con los extremos en forma de línea quebrada. De esta manera, el casco se iba cerrando a proa, sobre la roda, y a popa hacia el codaste.
Las superestructuras
En los pecios hundidos solamente se conservan los elementos del maderamen enterrados en la arena, por este motivo, apenas se han encontrado partes de la superestructura. Casi toda la información disponible viene del estudio detallado de las pinturas y bajorrelieves hallados.
En los mercantes fenicios del primer milenio se observa la presencia de un castillo de popa, que podía estar cerrado en su parte frontal, y era el camarote del capitán o de algún pasajero ilustre. También pueden verse sendas plataformas horizontales con barandilla (con una inclinación algo exagerada por la imaginación de los artistas), que sobresalían de la proa y la popa y que podían tener utilidad para la vigilancia o en las maniobras de fondeo y atraque. La de popa también se podía utilizar para que la tripulación realizase sus necesidades fisiológicas directamente al mar.
La jarcia, mástiles y velas.
Salvo excepciones, como las embarcaciones derivadas de los "hippoi", los barcos mercantes fenicios se propulsaban exclusivamente mediante la vela. Disponían de un solo mástil corto y grueso erigido en el centro del barco y algo inclinado hacia proa.
El mástil estaba sostenido desde su parte más alta por la jarcia firme, compuesta por un estay hacia proa, varios obenques laterales a babor y estribor y burdas traseras que lo sujetaban hasta las bordas de las aletas. Son numerosos los relatos escritos que indican que el mástil podía ser abatido con gran facilidad para disimular la silueta del barco en caso de amenaza o para efectuar las labores de mantenimiento y reparación. El mástil sostenía una verga de madera que soportaba una gran vela cuadra, mucho más ancha que alta. En el segundo milenio, dicha vela, aún utilizaba una verga adicional en su parte baja, pero debido a su inutilidad acabó por desaparecer. Son numerosas las referencias a la presencia de una cofa en la parte alta del mástil. Ello es debido a la importancia de los vigías en unos mares en los que abundaban los piratas o para detectar la presencia de tierra cercana.
La "jarcia de labor" era el conjunto de cabos que sirven para izar y orientar las velas, estaba compuesta por varios amantillos que sujetaban la verga al mástil y que servían para izarla. Así mismo, desde la base del palo, partían unos cabos llamados brioles, que se utilizaban para recoger las velas. En los extremos de las vergas había dos brazas que se utilizaban para orientar la verga y con ello la parte superior de la vela para adecuarla a la dirección del viento.
De acuerdo con las escenas portuarias que los artistas realizaron en la tumba de Kenamon y cuya precisión por el detalle es digna de consideración. Al llegar a puerto, la vela permanecía plegada en la verga en la parte alta del mástil. Aunque en el caso de largas estancias se desmontaba y guardaba en unos arcones de la cubierta. La vela era orientada correctamente al viento por las dos brazas antes mencionadas y dos escotas unidas en los extremos de su parte baja (puños de escota) y que se hacían firmes en distintos puntos de la cubierta.
Junto a la vela principal, muchos barcos mercantes equipaban una pequeña vela cuadra auxiliar en la proa, denominada "cebadera" o "artimón", sostenida por un bauprés elevado unos 50 grados sobre la cubierta. Esta vela no ayudaba en la propulsión y su misión consistía únicamente en equilibrar la embarcación en diferentes condiciones de viento a la vez que ayudaba en los giros y maniobras de gobierno.
Los mástiles y perchas solían fabricarse con troncos de cedro o madera de abeto, mucho más económica y que unía una apreciable resistencia mecánica a una buena flexibilidad y un peso moderado. Los cabos auxiliares estaban confeccionados con fibras de esparto o tripas de animales.
Algunos autores no descartan la existencia de unos pocos remos auxiliares que estarían estibados en cubierta y que en ausencia de viento pudieran servir para las maniobras de recalada y atraque.
Las piezas o refuerzos de hierro eran casi inexistentes en las embarcaciones de esta época y en los casos que se han hallado, hay que citar su posible procedencia de los puertos de la región turca de Arzawa, dominados por los hititas. Los materiales y maderas utilizadas para las diferentes partes de un buque eran muy variadas dependiendo de las disponibilidades de la zona de construcción, la tradición artesana local, la técnica utilizada y el uso concreto de la embarcación.
Gobierno y fondeo
- Los timones: el sistema de gobierno estaba formado por dos remos o espadillas laterales llamadas gobernáculas sujetas a las aletas de la embarcación, esto es, la parte del casco que converge hacia la popa. Estas espadillas estaban construidas con maderas de pino Alepo y en su parte baja (la que permanecía sumergida), se ensanchaban con una superficie en forma de pala mediante la cual se controlaba el rumbo.
- Las anclas: las llamadas anclas metálicas no aparecieron hasta el siglo VII a.C., aunque en realidad, tampoco eran artefactos totalmente metálicos, sino que estaban formados por una caña central de madera que sujetaba dos uñas, también de madera, con las puntas forradas de bronce. En la parte alta, junto al agujero practicado para atar la soga de fondeo, montaban un cepo de plomo en forma de lingote rectangular de un peso superior a los 100 Kg. dispuesto en ángulo perpendicular al eje de las uñas. Con ello obligaban a las puntas de bronce a “arar” el lecho marino hasta clavarse en él.
Las embarcaciones auxiliares
No existen muchas referencias históricas sobre las embarcaciones menores, pero probablemente eran pequeñas almadías de tallos secos (como las que perduran en lagunas zonas lacustres de Cerdeña), canoas monóxilas (de un solo tronco vaciado), o embarcaciones redondas de cuero cosido e impermeabilizado, denominadas "guffas", de origen Mesopotámico y que aún hoy en día se utilizan para el transporte de cargas fluviales.
Disposición interior y estiba de la carga
La bodega estaba dividida por tabiques en tres secciones transversales. La mayor, situada en la parte media del barco, contenía la carga principal. Las de proa y popa, mucho más reducidas, estaban destinadas a mercancías de escaso volumen y alto valor. Directamente sobre la quilla, en la parte central del buque, se depositaban las piedras de lastre, peso necesario para conferir estabilidad a la embarcación.
Los "hippoi" fenicios
El "hippoi" fue utilizado ampliamente en el período precolonial, en el que la necesidad de descubrir y reconocer nuevas costas era la principal misión de las avanzadillas fenicias, y ello compensaba con creces su reducida capacidad de carga.
Presumiblemente eran unas embarcaciones rápidas que podían escapar fácilmente de cualquier amenaza, aunque sus cualidades marineras no igualasen la seguridad de otras naves de altas bordas y mayor desplazamiento. Así mismo, su calado era reducido, brindando la posibilidad de remontar ríos y acceder directamente a zonas de poco fondo.
Bibliografía
LORA MEDINA, A. (2008): Breve historia del Mediterráneo Arcaico, Sevilla.
Recursos electrónicos
Aguas Santas Barrada Rodríguez
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